Николай Подосокорский (philologist) wrote,
Николай Подосокорский
philologist

Categories:

Фритьоф Беньямин Шенк о том как Николаевская железная дорога прошла мимо Новгорода

Текст приводится по изданию: Шенк Ф.Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог / Фритьоф Беньямин Шенк; авторизованный пер. с нем. М. Лавринович; науч. ред. перевода М. Лавринович. — М.: Новое литературное обозрение, 2016. — 584 с: ил. (Серия STUDIA EUROPAEA).



Весть о том, что 27 сентября 1825 года первый общественный поезд на паровой тяге проделал путь от Стоктона до Дарлингтона, быстро долетела до столиц Российской империи. Уже в 1826 году "Московский телеграф" и санкт-петербургский "Журнал мануфактур и торговли" сообщали подробности о техническом устройстве и представляли своим читателям труды английских инженеров-железнодорожников. С самого начала большой интерес к этой транспортной инновации проявили в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. После своего возвращения из учебной поездки в Англию в 1830 году математик и инженер Габриель Ламе (Gabriel Lame) с воодушевлением сообщал своим петербургским коллегам о своей поездке на поезде из Ливерпуля в Манчестер. В особенности он был заворожен скоростью и экономичностью нового средства сообщения.

Немного времени спустя и в Российской империи стали раздаваться голоса в пользу постройки общественной железной дороги. Одним из первых, кто выступал за строительство железных дорог в России, был петербургский профессор физики Николай Прокофьевич Щеглов. В 1830 году он, секретарь Императорского Вольного экономического общества (ИВЭО), опубликовал в журнале "Северный муравей" короткую заметку "О железных дорогах и преимуществе их над обыкновенными дорогами и каналами", в которой, среди прочего, выступил с инициативой строительства железной дороги от Твери до Новгорода и далее до Санкт-Петербурга. В этом тексте, маркировавшем начало общественных дебатов о железной дороге и пространстве в империи, уже вырисовываются важные характерные черты специфической картины собственной территории, которой было суждено оставить свой отпечаток на раннем дискурсе о железных дорогах в России. <...>

Едва ли в какой- либо иной стране Европы настолько последовательно применялся принцип строительства железной дороги между двумя конечными пунктами по самому короткому пути, как в России. На практике это вело к тому, что железнодорожные пути неоднократно прокладывались мимо больших городов, не привязывая их напрямую к железнодорожной сети. Подчас вокзалы находились на большом удалении от соответствующего города или поселения — практика, которую современники воспринимали и описывали нередко словами «по русскому обучаю». Значимые города, располагавшиеся на удалении от кратчайших, проложенных исходя из соображений экономичности дорог между двумя крайними точками, были зачастую вынуждены полностью отказываться от прямой привязки к железным дорогам.

В этом отношении важнейшим примером являлось строительство первой государственной железнодорожной линии из Санкт-Петербурга в Москву в 1842-1851 годах (с 1855 года — Николаевская железная дорога). В целях экономии расходов дорога должна была соединить две столицы по кратчайшему пути. Несмотря на решительный протест новгородского губернатора Елпидифора Антиоховича Зурова, а также многочисленных министров правительства империи, старый торговый город не был привязан к новой транспортной магистрали. За строительство прямого, не предусматривавшего связи с Новгородом сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой особенно горячо высказался, наряду с министром финансов Канкриным, инженер-железнодорожник, а позднее — первый министр путей сообщения Павел Мельников. В начале 1843 года, сравнивая в докладе альтернативные трассы рельсового пути, он подчеркивал, что строительство железной дороги в России подчиняется иным условиям, чем в Западной Европе.

В то время как там можно было пойти на строительство более длинных путей, чтобы привязать как можно больше городов и экономических центров к новым железнодорожным линиям, в России «сокращение расстояния» между двумя конечными пунктами — в особенности при строительстве рельсового сообщения между обеими столицами — имело высший приоритет. Мельников подчеркивал «государственное значение» железнодорожной линии между Петербургом и Москвой. Ее польза состояла в том, что она приведет к «сближению» столицы и важнейшего порта, с одной стороны, с центром «обширного государства» — с другой. Интересы 15 000 жителей Новгорода весили, по его мнению, недостаточно много, чтобы оправдать удорожание строительства и эксплуатации дороги, а также удлинение времени в пути между двумя конечными пунктами на 5%.

Строительство железной дороги из Петербурга в Москву, кажущейся на географической карте вписанной в ландшафт идеальной и прямой линией, читается как хороший пример двойного эффекта сокращения и расширения пространства, который Шивельбуш связывает с введением в XIX веке парового транспорта. В России от железных дорог также ожидали победы над расстояниями; и здесь рельсовые пути открывали новые или прежде труднодоступные географически регионы. Одновременно строительство железнодорожных линий приводило к уничтожению традиционного «пространства передвижения», пространства между двумя конечными пунктами одной поездки. Проектирование пути из Санкт-Петербурга в Москву служит хорошей иллюстрацией тому, что и в России железные дороги имели только «старт» и «цель», пространство между которыми играло, напротив, лишь подчиненную роль. Для старинного торгового города Новгорода, в Средние века игравшего роль важного политического, культурного и экономического центра России, решение о прокладке этого пути означало постепенное вытеснение с оси коммуникации между двумя столицами. В последующие годы судьба торгового города на Волхове постигла и другие, когда-то значимые городские центры, например важнейший сибирский город Томск.

Преобразование транспортного пространства в России оставляло мало места для сентиментальных чувств: «Настоящее значение Новгорода может вызвать поклонение любителей древностей, но никак не устройство железной дороги». Именно в Российской империи, где хроническая нехватка финансовых средств диктовала строительство железнодорожной линии с наименьшими затратами, планировщики ориентировались на принципы возведения как можно более коротких по расстоянию путей между двумя конечными пунктами. В результате повышалась значимость центров и узловых пунктов железнодорожной сети империи, а значимость городов, не привязанных вовсе или привязанных лишь тупиковыми железнодорожными линиями к транспортной системе, падала. Не в последнюю очередь в самовосприятии населения в российских малых городах отсутствие привязки к железнодорожной сети империи зачастую было равнозначно проклятию вечной «провинции» — топосу, многократно подхваченному русской литературой XIX века.

Вы также можете подписаться на мои страницы:
- в фейсбуке: https://www.facebook.com/podosokorskiy

- в твиттере: https://twitter.com/podosokorsky
- в контакте: http://vk.com/podosokorskiy
- в инстаграм: https://www.instagram.com/podosokorsky/
- в телеграм: http://telegram.me/podosokorsky
- в одноклассниках: https://ok.ru/podosokorsky

Tags: Великий Новгород, Елпидифор Зубов, Новгородская губерния, железные дороги
Subscribe

Posts from This Journal “Новгородская губерния” Tag

promo philologist ноябрь 15, 07:57 5
Buy for 100 tokens
С разрешения издательства публикую фрагмент из книги: Ирина Зорина. Распеленать память. СПб.: Изд-во Ивана Лимбаха, 2020. — 560 с., ил. ISBN 978-5-89059-395-5 Купить книгу: https://limbakh.ru/index.php?id=8062 Аннотация: Книга Ирины Николаевны Зориной — из разряда подлинных…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments